¿Qué pasó con el Concorde?
Bernardo Montes de Oca
29 de mayo de 2020
  |  

¿Qué pasó con el Concorde?

Bernardo Montes de Oca
29 de mayo de 2020
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Hoy, tomamos los cielos. 

Este avión rompió moldes con su tecnología, su velocidad y su aspecto. Pero fue un fracaso financiero. 

Lo que parecía ser el futuro de la aviación se convirtió en un artículo de lujo para unos pocos. Y aunque fue muy seguro durante la mayor parte de su historia, un accidente selló un destino ya sombrío, en cuanto a cómo volamos cambió. 

Pero, cuando voló, este avión hizo nuestro sueño del futuro de la aviación. En el episodio anterior de Company Forensics, hablamos del Concorde.  

Una raza supersónica

Después de la Segunda Guerra Mundial, el mundo se obsesionó con el vuelo supersónico. Chuck Yeager rompió la barrera del sonido en 1947 y, para 1953, los aviones experimentales alcanzaron Mach 2, el doble de la velocidad del sonido.

Así que, para países como los Estados Unidos, Francia y el Reino Unido, parecía natural construir un transporte supersónico o SST para abreviar. De hecho, el Reino Unido comenzó a hablar de un SST ya en 1954. 

En 1959, el Gobierno había pedido a dos compañías, Bristol y Hawker Siddeley, que diseñaran un avión que pudiera transportar 150 pasajeros a través del Atlántico a Mach 2. No es una tarea pequeña. 

Bristol ganó con su diseño, el 223: un avión de ala delta, que transportaba unos 100 pasajeros y era capaz de alcanzar velocidades de hasta Mach 2,2.

En teoría, podría ir más rápido, pero en ese momento, las aleaciones de aluminio disponibles se ablandarían a mayores velocidades. No es algo que quieras cuando estás volando a 1500 mph. 

Mientras tanto, los franceses también estaban aportando sus propias ideas, pero en otra dirección. 

Francia creía que una gran TSM transatlántica ya estaba en la mente de los británicos y los EE.UU., por lo que optaron por una TSM más pequeña y de rango medio para evitar la competencia. El diseño ganador provino de la ahora desaparecida compañía Sud-Aviation y su Super-Caravelle.

Pero los franceses no tenían motores tan potentes como para volverse supersónicos. Los británicos necesitaban alguien con quien dividir la cuenta. Y sería un proyecto de ley MUY GRANDE. 

Así, en 1960, el director técnico francés Pierre Sartre se reunió con los ejecutivos de Bristol para hablar de sus respectivas ideas.

El Super Caravelle y el Bristol 223 eran ambos hermosos. Pero esta no fue la única coincidencia. 

Cuando se conocieron, los británicos se sorprendieron al ver que ambos diseños eran casi idénticos. Resulta que Geoffrey Rippon, que trabajaba en el Ministerio de Aviación y estaba ávidamente a favor de la integración europea, acaba de entregar documentos clasificados a los franceses.

Por extraño que parezca, ¡esto ha salido genial! Ambos lados habían llegado básicamente al mismo plano, lo que significaba que había muy pocas diferencias creativas. Pero todavía había algunas.

Los franceses insistieron en el avión más pequeño, de alcance medio, mientras que los británicos aún querían cruzar el Atlántico, con al menos 150 pasajeros. Al menos, ambos estaban de acuerdo en la velocidad: Mach 2.0.

Aunque las conversaciones con los franceses avanzaron, los británicos habían sacudido su industria de la aviación. Una importante fusión, incluyendo Bristol, creó la British Aircraft Corporation (BAC) en 1959, y BAC insistió en buscar otros aliados en la búsqueda de un SST, como los EE.UU.

Pero Boeing y Lockheed rechazaron la idea. Los americanos optaron por trabajar por su cuenta, en lugar de compartir el conocimiento con BAC. 

Francia seguía siendo la mejor apuesta. Así que, en 1962, ambas partes firmaron un acuerdo inicial que las esposaría hasta la finalización del proyecto. Las cláusulas del mismo hacían que cualquier cancelación fuera mucho más cara que la finalización del avión. El nombre: Concorde

Por cierto, hablemos de ese nombre

La leyenda urbana dice, ya que hay muy pocas pruebas, que un ejecutivo de la BAC estaba almorzando con su familia y alguien, leyendo un tesauro, sugirió la palabra concordancia. Todo lo que sabemos es que BAC propuso el nombre a los franceses, y ellos lo aprobaron.

Bueno, no del todo. La palabra francesa Concorde y la inglesa Concordia significan acuerdo, armonía o unión. Irónicamente, ninguna de las dos partes estaba de acuerdo, y surgió una pregunta: ¿con o sin E?

La sugerencia inicial fue el Concorde (con una E), pero el Primer Ministro Harold McMillan lo cambió inmediatamente por el Concorde (sin una E). Pero entonces, en el primer despliegue en Francia en 1967, el Ministro de Tecnología Tony Benn volvió al Concorde (con una E). Y esto realmente enojó a los británicos.

Así que, para aplacar la ira, Benn justificó la E de Excelencia, Inglaterra, Europa y los acuerdos de la Entente entre ambas naciones en 1904.

Muy bien hecho, Tony. 

Un buen puñado

Desde el principio, el Concorde fue una construcción difícil.

Primero, los motores. La idea inicial era usar el motor Bristol Siddeley 22R, pero sólo podía volar a Mach 2,2 durante 45 minutos, lo que no era suficiente. 

Les llevó hasta 1968 llegar al diseño final del motor, el Olympus 593 turborreactor de postcombustión. Con una eficiencia térmica extremadamente alta durante el vuelo supersónico, el 593 era potente. Pero muy, muy sediento. 

Luego vinieron los tanques de combustible. A medida que un avión pasa del vuelo subsónico al supersónico, su estabilidad y aerodinámica pueden cambiar, y el combustible juega un papel fundamental en el equilibrio del avión. 

El Concorde tenía 17 tanques, incluyendo dos tanques de compensación para equilibrar la aeronave durante el vuelo transónico. Por lo tanto, los ingenieros tuvieron que venir con un sistema completamente nuevo que transfería combustible constantemente de un tanque al otro para ayudar a equilibrar el avión. En los años 60. Con lápiz y papel.

El calor también era un problema. A medida que un avión vuela más rápido, el aire se comprime y crea arrastre sobre toda la superficie. Esto calienta y expande el avión, tanto que se forman huecos alrededor de la cabina y la cabina del piloto. Incluso hay una foto de la gorra de un ingeniero de vuelo pegada una vez que el avión se encogió a su forma original.

Para trabajar en torno a esta calefacción, los ingenieros tuvieron que diseñar mecanismos de refrigeración como disipadores de calor y visores reflectantes de calor en la cabina. 

Por cierto, la visibilidad era mínima, así que tuvieron que adaptar una nariz caída para permitir a los pilotos ver cuando despegaban y aterrizaban. Es algo importante que los pilotos sean capaces de ver. 

Todo esto significó una cosa: los costos se dispararon de 70 millones de libras en ese momento a 1.3 BN libras!

Pero, oye, ¡cruzó el Atlántico en tres horas y media! 

Adversidad

Aunque el Concorde fue revelado al público en 1967, no voló hasta marzo de 1969 y no se volvió supersónico hasta octubre de ese año. Y para Francia y el Reino Unido, la presión estaba en marcha.

Boeing había conjurado un SST completo, el 2707. Mach 3, 200 pasajeros. Una venta prometedora, tanto que 26 aerolíneas habían reservado entregas para él. Pero, afortunadamente para el Concorde, el sobrecoste, las preocupaciones medioambientales y la presión política hicieron que el 2707 nunca despegara. 

¿Lo entiendes? 

Luego, estaba la Unión Soviética. En 1968, seis meses antes del primer vuelo del Concorde, volaron su versión de un SST, el Tupolev Tu-144, y conmocionaron al mundo. 

Quiero decir, parece idéntico. ¿Qué demonios? Todos se copiaban unos a otros en ese entonces. Era tan similar, que la prensa lo apodó el Concordski.

Y sí, los soviéticos fueron los primeros. Incluso voló primero supersónico. Pero de nuevo, afortunadamente para el Concorde, el Tu-144 fue un completo fracaso. Y llegaremos a esto más tarde.  

Por ahora, de vuelta al Concorde. 

Las dos primeras unidades, F-001 y F-002, aparecieron en el Salón Aeronáutico de París de 1969. Se convertirían en puntos de venta porque ambos países necesitaban compradores rápidamente. 

Así que en 1971, el F-001 se embarcó en un viaje de ventas a través del Atlántico, marcando el primer vuelo SST a través del Atlántico. Un año más tarde, el F-002 se dirigió al Este. Y el interés inicial fue muy alto, ya que el 2707 de Boeing fue cancelado, pero de corta duración

Grande, ruidoso y ambicioso

Un total de 18 aerolíneas, en algún momento, hicieron pedidos para el Concorde. American Airlines lo hizo ya en 1964 y los potenciales compradores abarcaban todo el mundo: Iran Air, Qantas, Japan Airlines y Air Canada, sólo por nombrar algunas.

Pero los primeros años setenta no fueron amables con el Concorde. El aumento de los costes de desarrollo hizo que los precios pasaran de 20 millones de dólares por unidad a 40 o incluso 60 millones de dólares por unidad. 

Luego vino el Salón Aeronáutico de París de 1973. Tanto el Concorde como el Tu-144 estaban a mano, mostrando su destreza, pero el avión ruso cayó en picado y se estrelló. El porqué de lo sucedido aún se debate hoy en día. Pero esto hizo que los compradores potenciales de un SST se mostraran escépticos.

No se detuvo ahí. La crisis del petróleo disparó los precios del combustible en medio de la promoción del Concorde y, como recordarán, los 593 motores bebieron combustible como locos. Estos motores eran buenos a muy altas velocidades, pero a bajas velocidades y durante el rodaje, eran ridículamente ineficientes.

Y quiero dar sólo un ejemplo. Jim O'Sullivan, el ex ingeniero jefe de British Airways, explicó que un Boeing 737 podía quemar dos toneladas de combustible de Londres a Amsterdam.

El Concorde quemó esas mismas dos toneladas mientras rodaba desde la puerta hasta el punto de despegue. Piensa en eso. Dos toneladas. Sólo el taxi. 

Además, voló a 60.000 pies, más alto que cualquier otro avión comercial, lo que significó un posible daño irreversible a la capa de ozono. No es de extrañar que los grupos de protección medioambiental protestaran por la existencia del Concorde. Y la mayoría de las aerolíneas se dieron cuenta, principalmente porque había otras opciones.

Sólo transportaba 100 pasajeros pero quemaba la misma cantidad de combustible que un 747 usado en un vuelo el doble de lejos con tres o cuatro veces los pasajeros. Y, a diferencia del 747, el Concorde no podía volar a ninguna parte. 

Boom sónico

Cuando un avión vuela más rápido que la velocidad del sonido, genera ondas de choque que liberan mucha energía en forma de ruidos similares a las explosiones. Estos se llaman estampidos sónicos y pueden ser escuchados a kilómetros de distancia.

El Concorde no fue una excepción. Los despegues ruidosos y los ensordecedores sobrevuelos levantaron inmediatamente las banderas rojas y muchos países prohibieron que el avión volara por encima de ellas. De hecho, los Estados Unidos habían prohibido inicialmente que el avión aterrizara en los EE.UU., por lo que la codiciada ruta del Atlántico Norte parecía inútil. 

Eventualmente, los Estados Unidos concedieron el permiso, pero no podían volar supersónicos sobre la tierra. Así que, en vuelos como el de París a México vía Washington D.C., el Concorde tuvo que volar subsónico desde Washington al Golfo de México. Sólo entonces podía volver a la supersónica.

BAC y Aerospatiale, la compañía que se fusionó con Sud Aviation, se enfrentaron a una dura venta: demasiado sediento, muy pocos pasajeros, alcance limitado y no podía volar supersónico sobre tierra. 

Para 1973, 12 aerolíneas habían cancelado sus pedidos, y otras les seguirían. 

Historia de la operación

Aún así, tanto Francia como el Reino Unido necesitaban poner el avión en funcionamiento. British Overseas Airways Corporation (BOAC), más tarde British Airways, y Air France ordenaron 6. Con 2 unidades más añadidas más tarde. Estas 14 unidades serían el único Concordes comercialmente operativo. 

Después de su primer vuelo comercial, el 21 de enero de 1976, aparecieron algunas alianzas, con Singapore Airlines y Braniff, por ejemplo. Pero las míseras ventas de billetes y las restricciones de tierra finalmente las hicieron inútiles.  

Otras rutas interesantes fueron Londres-Bahrein, Londres-Barbados, París-Caracas y París-Río de Janeiro.

Pero era demasiado caro; los billetes duplicaban los de primera clase más caros en las alternativas subsónicas. Para 1982, Air France había cancelado todos los vuelos excepto el de Nueva York-París; British Airways resistió un poco más, pero para 1994, también canceló todas sus rutas excepto la de Nueva York-Londres. 

Aunque no todo estaba perdido. Los vuelos chárter operaban regularmente, y un grupo en particular amaba el Concorde: los ricos y los famosos. 

Champán, caviar y cruzar el Atlántico en sólo tres horas y media atrajo a Sting, Elton John, Cindy Crawford y muchos otros individuos ricos y famosos. Era habitual ver a los hombres de negocios viajar de Nueva York a Londres y viceversa en un día.  

Esto le dio vida al Concorde y, desde 1976 hasta su retiro en 2003, el Concorde transportó 2,5 millones de pasajeros en 50 mil vuelos.

Trajo algunos de los lujos de la aviación y el orgullo nacional a dos naciones. Pero sus altos costos de operación gradualmente lo hicieron impracticable. Y no era invencible. 

El final del camino

En julio de 2000, el vuelo 4590 de Air France se estrelló justo después del despegue, matando a 113 personas. Una tira de metal de un avión anterior perforó la rueda principal izquierda y cuando explotó, envió fragmentos al tanque de combustible. El combustible se encendió, el avión quedó inoperante y se estrelló dos minutos después del despegue.   

El resto de Concordes operativos se mantuvieron en tierra hasta que se hicieron refuerzos en sus estructuras, con una duración de un año y un coste de 150 millones de dólares para British Airways y Air France.

Voló de nuevo, casualmente, el 11-S, y aterrizó justo antes de los ataques. Llevaba a 100 empleados de British Airways como símbolo de su regreso. Luego voló comercialmente en noviembre de 2001. 

Pero la aviación había cambiado, y el mercado de primera clase se derrumbó. El recorte de costes y las restricciones de seguridad significaban que las aerolíneas ahora buscaban ahorrar aún más dinero, algo en lo que el Concorde no era bueno.

El accidente sólo dañó una reputación ya debilitada. Y, sólo dos años después de su regreso al servicio, tanto Air France como British Airways retiraron el Concorde, y con, el viaje supersónico

El futuro del transporte supersónico

Excluyendo la tragedia de 2000, era un avión muy seguro, sin ningún otro accidente con vidas humanas. Además, el Concorde fue diseñado y construido antes de la llegada del uso de las computadoras en el diseño de aeronaves. 

Entonces, ¿por qué no ha habido otro transporte supersónico? 

Bueno, no es fácil. Un SST rentable necesita tener la tecnología para disminuir el estampido sónico, volar a Mach 2, llevar muchos pasajeros y tener suficiente alcance para cumplir con múltiples rutas. 

Pero, si los ingenieros idearon el Concorde hace décadas, entonces ciertamente pueden hacerlo en un futuro cercano. 

Así que, si quieres tu propio SST, copia la idea de otro. Eso es lo que todos hacían en ese entonces, y parecía funcionar. 

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